隔振系统实验台总体方案设计（装配图+零件图+2万字设计说明书+任务书）

隔振系统实验台装配图

目录
前言。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。3

摘要。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。4

第一章隔振理论。。。。。。。。。。。。。6
1.1振动。。。。。。。。。。。。。。。。。6
1.2隔振概念。。。。。。。。。。。。。。6
1.3隔振原理。。。。。。。。。。。6
1.4隔振装置性能的影响因素。。。。。。。。。。。。。。。。。。7
1.5隔振理论在工程上的应用。。。。。。。。。。。8
第二章实验台总体方案设计。。。。。。。。。。。。10
2.1设计任务与目的。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。10
2.2激振方案的选择。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。10
第三章激振系统的设计。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。13
3.1推杆的设计与校核。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。13
3.2滑动轴承的设计与校核。。。。。。。。。。。。。。。。。。。13
3.3滑块与滑槽的设计与校核。。。。。。。。。。。。。。。14
3.4滚动轴承,曲轴,滚针轴承的设计与校核。。。。。。。。。。。。。14
3.5箱体的设计。。。。。。。。。。。17
第四章激振系统附件的设计。。。。。。。。。。19
4.1油塞。。。。。。。。。。。。。。。。。。。19
4.2轴承盖。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。19
4.3视孔盖。。。。。。。。。。。。。。。19
第五章振动系统的动力选择。。。。。。。。20
5.1选择电动机。。。。。。。。。。。。。。20
5.2选择电动机的调速方法。。。。。。。。21
第六章激振系统用于汽车部件振动的分析。。。。。。。。。。。。22
6.1汽车座椅振动分析。。。。。。。。22
6.2汽车减振器振动分析。。。。。。。。。23
第七章隔振系统测试与信号分析。。。。。。。。。。。。25
7.1传感器。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。25
7.2电荷放大器。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。26
7.3示波器，采集器与电子计算机。。。。。。。。。。。。。。。。。。。26
第八章设计小结。。。。。。。。。。。。。。。。27
参考文献。。。。。。。。。。。28
致。。。。。。。。。。。。。。。29
英文资料。。。。。。。。。。。。。。。。。
英文翻译。。。。。。。。。。。
附录
根据对二阶系统的振动传递率特性图（1-1）的分析可知，隔振系统的隔振效能与隔振系统的弹簧刚度和阻尼系数密切相关。一般地，相对阻尼比越大，隔振效果越好，但当时阻尼大的系统比阻尼小的振幅反而要小一些。因此在实际工作中要通盘考虑。系统固有频率的平方与刚度成反比，与质量成正比。
可见对隔振系统的分析要综合考虑激励、阻尼、刚度、质量这四个因数，以期获得最理想的隔振效果。然而这四个因数之间具有何种关系时隔振效果最佳呢？这可以通过隔振实验，固定四个因数中的三个因素，改变另外一个因素，考察隔振效果的改变来达到目的。
根据前人总结的上述四因素对隔振效果的影响，可得以下几条规律：
（1）激励频率，增幅区， ，不阻振； ，减幅区， ，可以阻振。阻尼比增大可有效地抑制增幅区的共振现象，但同时却使减幅区的阻振效果下降。
这一规律要求对激励频率充分了解的同时，要根据隔振的需要设计隔振系统。如满足人体舒适性需要，则应避开人体敏感性频率的振动；如要满足货物的完整性，则应考虑各频率对其的损坏程度。对于要求有特殊隔振频率范围的装置，例如像汽车悬挂系统或载运工具仪表减振系统，它们的固有频率要求很低，隔振区域要求较宽。
（2）隔振系统固有频率的平方与刚度成反比，与质量成正比。因此要得到理想的隔振系统频率就必须设计好它们之间的关系。
（3）线性隔振系统隔振作用域及其效果几乎依赖于系统的固有频率，与系统的阻尼比关系不显著。
（4）一般地，相对阻尼比越大，隔振效果越好，但当时阻尼大的系统比阻尼小的振幅反而要小一些[5]。通过控制和改变振动传递系统(阻振器)的固有频率和阻尼比，可以设计减幅区域。
（5）线性隔振系统的缺陷是：隔振作用域及其效果几乎依赖于系统的固有频率，小阻尼情况下与系统的阻尼比关系不显著；对于要求有特殊隔振频率范围的装置，例如像汽车悬挂系统或载运工具仪表减振系统，它们的固有频率要求很低，隔振域要求较宽，线性隔振系统机理给制造工艺带来困难，且隔振域内不同振动频率的隔振效果不均匀。
1.5隔振理论在工程上的应用（在汽车上的应用）
现代汽车尽管有各种各样的结构，但由于汽车行驶的路面不可能绝对平坦，加上汽车本身的机械振动，它们产生一种冲击力，冲击力传导车架及车身，可能引起的车身机件的早期损坏，传递给乘员和货物时，将使乘员感到极不舒服,货物也可能引起损伤。
因此为了缓冲冲击，除了在行驶系中采用弹性的充气轮胎，在悬架中安装使振动迅速衰减的弹性元件和减振器，还给乘员提供减振器座椅。减振器主要包括单向作用式减振器，双向作用筒式减振器，充气式减振器，阻力可调式减振器。它们的作用主要是加速车身和车架振动的衰减，以提高汽车行使的平稳性。车架的弹性元件主要包括钢板弹簧,镙旋弹簧，扭杆弹簧，囊式空气弹簧，模式空气弹簧，油气弹簧等。
而座椅是人与车相联系的重要部件，随着人类生活水平的不断提高及汽车性能的飞跃发展，汽车座椅已不在是仅仅满足于坐，今天座椅已成为一种复杂的、多功能的、符合人体工程学具有高科技水平的部件，它是决定驾驶员与乘客的舒适与安全的重要因素。
座椅振动状况的好坏当以是否影响驾驶员正常作业为根据，可以从以下几方面考虑：
①ISO2631《人体全身受振动评价标准》的规定。该标准将人体受振动影响的容许限度划分为三个准则：a.降低舒适界限，b.疲劳降低工作效率界限，c.暴露界限。显然对于长途客车驾驶员座椅振动状况的评价，应以长时间驾车的驾驶员因为座椅振动而使其疲劳程度改变为标准，即以保存工作效率的“疲劳降低工作效率界限”为标准。
②人体容许的振动感觉与振动的强度、频率、方向、时间有关。给出了质量为73 kg的男性青年坐在静刚度为691 N/m的坐垫上时得到的身体有关部位前三阶模态参数，如表(1-1)所示；根据试验指出为了提高驾驶员所能承受的暴露界限值，特别应当降低座椅在2 Hz~6 Hz、振幅小于g/12范围的振动传递率；引用ISO2631振动加速度1/3倍频程图，给出了在垂直振动时能连续乘坐(驾驶员能承受) 8小时的座椅振动临界范围，如图(1-2)。
③由表(1-1)和图(1-2)可见，人体一阶振动固有频率约5 Hz，此时在头、胸、腹三处人体最容易发生不适(疲劳、晕车)的部位，其振型值均大于高阶的情形，在4 Hz～8 Hz之间人体承受振动的能力最低、最敏感。
④我国一般大型车辆驾驶室地面的振动频率成分范围在常用车速时为2 Hz～20 Hz[1]，恰好覆盖了人体的前三阶固有频率，这意味着客车驾驶员将在敏感振动区域内作业。
⑤综合上述的讨论，汽车座椅振动状况及其评价标准应以在2 Hz～8 Hz范围内的振动传递率和阻振(衰减振动)效果来考察。

数据处理流程图

隔振系统原理图

零件图-底座

零件图-曲轴

零件图-箱盖

零件图-轴二

零件图-轴一