总装配图
转向系是用来改变汽车的行驶方向和保持汽车的直线行驶的。它是由转向器和转向传动装置两大部分所组成。在采用动力转向的汽车上还有动力系统。
根据转向系的工作特点，对其提出如下要求：
1.工作可靠。转向系对汽车的行驶安全性影响很大，因此其零件应有足够的强度、刚度和寿命。
2.操纵轻便。这是减轻驾驶员的劳动强度和保证汽车安全行驶的重要因素之一。操纵轻便性应包含三方面内容：
(l)汽车转向时必须作用在转向盘上的手力要小，一般最大极限值是：
小客车
中型载重车
重型载重车
采用转向加力器、增大转向传动装置的力传动比、提高转向器的效率(用滚动摩擦代替滑动摩擦)等都是减小转向盘手力的有效方法。
(2)汽车转向时，转向盘的回转圈数要少。当汽车朝一个方向极限转弯时，转向盘的转动圈数不能超过2～2.5圈。因此转向系的角传动比不宜太大。
(3)汽车直线行驶时，转向盘应稳定，无抖动和摆动现象。这就要求转向系在整车布置上与行走系统运动协调；汽车在转向后，转向盘能自动回正，要求转向器有一定的可逆性，同时要正确地选择前轮定位角。
3.汽车转向时要有正确的运动规律。要求合理地设计梯形机构，保证汽车在转向时车轮是纯滚动而没有滑动。
4.既要尽量减少汽车转向轮受到的冲击传到方向盘上，又要保证驾驶员有正确的道路感觉。从而要求适当地控制转向器的可逆程度。
5.转向系的调整应尽量少而简单。
2.2转向器方案分析
根据转向器所用传动副的不同，转向器有多种。常见的有循环球式球面蜗杆蜗轮式、蜗杆曲柄销式和齿轮齿条式等。转向器的结构形式，决定了其效率特性以及对角传动比变化特性的要求。选用那种效率特性的转向器应有汽车用途来决定，并和转向系方案有关。经常行驶在好路面上的轿车和市内用客车，可以采用正效率较高的、可逆程度大的转向器。
齿轮齿条式转向器的结构简单，因此制造容易，成本低，正、逆效率都高。为了防止和缓和反向冲击传给方向盘，必须选择较大的传动比，或装有吸振装置的减振器。蜗杆曲柄销式转向器角传动比的变化特性和啮合间隙特性变化受限制，不能完全满足设计者的意图。
循环球式转向器中一般有两级传动副。第一级是螺杆螺母传动副，第二级是齿条齿扇传动副。转向螺杆的轴颈支撑在两个圆锥滚子轴承上。轴承紧度可用调整垫片调整。转向螺母的下平面上加工成齿条，与齿扇轴内的齿扇部分相啮合。通过转向盘转动转向螺杆时，转向螺母不转动，只能轴向移动，并驱使齿扇轴转动。为了减小转向螺杆和转向螺母之间的摩擦，其间装有小钢球以实现滚动摩擦。二者的螺旋槽能配合形成近似圆形断面轮廓的螺旋管状通道。转向螺母外有两根导管，两端分别插入螺母的一对通孔。导管内装满了钢球。两根导管和螺母内的螺旋管状通道组合成两条各自独立的封闭的钢球流道。转向器工作是两列钢球只是在各自封闭的流道内循环，而不脱出。
转向螺母上的齿条式倾斜的，因此与之啮合的齿应当是分度圆上的齿厚沿齿扇轴线按线性关系变化的变厚齿扇。因为循环球转向器的正传动效率很高，操作轻便，使用寿命长。经常用于各种汽车。
综上最后本次设计选定循环球式转向器。
2.3液压助力转向机构布置方案分析
液压式动力转向由于油压工作压力高，动力缸尺寸孝质量轻，结构紧凑，油液具有不可压缩性，灵敏度高以及油液的阻尼作用可以吸收里面的冲击等优点而得到广泛应用。
2.3.1动力转向机构布置方案
液压式动力转向机构是由分配阀、转向器、动力缸、液压泵、储油罐和油管等组成。根据分配阀、转向器和动力缸三者相互位置的不同，液压式动力机构可分为整体式、半整体式、转向加力器。机械转向器和转向动力缸设计成一体，并与转向控制阀组装在一起，这种三合一的部件称为整体式动力转向器（如图2-1）。另一种方案是只将转向控制阀同机械转向器组合成一个部件，该部件称为半整体式动力转向器（如图2-2），转向动力缸则做成独立部件。第三种方案是将机械转向器作为独立部件，而将转向控制阀和转向动力缸组合成一个部件，称为转向加力器（如图2-3）。
图2-1整体式动力转向器
图2-2半整体式动力转向器
图2-3转向加力器
在分析比较上述几种不同动力转向机构布置方案时，常从结构上是否紧凑、转向器主要零件是否承受有动力缸建立起来的载荷、拆装转向器是否容易、管路特别是软管的管路、转向轮在侧向力作用下是否容易引起转向轮摆振、能不能采用典型转向器等方面来做比较。例如，整体式动力转向器，由于其分配阀、转向器、动力缸三者装在一起，因而结构紧凑，管路也短。其缺点是转向摇臂轴、摇臂等转向器的主要零件，都要承受有动力缸所建立起来的载荷，因此必须加大它们的尺寸和质量，给布置带来不利的影响；同时还不能采用典型的转向器，拆装转向器时要比分置式的困难。除此之外，由于对转向器的密封性要求比较高，这些给转向器的设计带来不少的困难。
分置式动力转向器由于分开布置，故其机械转向器可以采用任何一种典型的结构；转向器零件也不受动力缸助力载荷的影响；当汽车的转向桥负荷过大时，可加大缸径或增加动力缸的缸数而不影响转向器的基本尺寸。但分置式的零件数较多，管路布置也比较复杂。在分置式的结构中，半分置式和联阀式的应用最多，连杆式的应用最少。
综上最后本次设计的布置形式选定为半分置式。
2.3.2动力转向器结构形式的选择
动力转向器的结构形式有常压式和常流式之分。当转向分配阀在中间位置时常闭，使工作油液一直处于高压状态的动力转向器，称为常压式动力转向器；当转向分配阀在中间位置时常开，使工作油液一直处于常流状态的动力转向器，称为常流式动力转向器。
上述的两种液压转向加力装置相比较，常压式的优点在于有蓄能器积蓄液压能，可以使用流量较小的转向液压泵，而且能还可以在液压泵不运转的情况下保持一定得转向能力，使汽车有可能续驶一定的距离。这一点对大型汽车而言尤为重要。故本设计采用常压式的。
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